M6 circle line per Milano: un salasso ingiustificato?
È necessaria una sesta linea di metropolitana a Milano? L’articolo analizza la domanda di trasporto, il rapporto tra costi e benefici e i possibili tracciati della M6, interrogandosi sulla sostenibilità di una circle line interamente sotterranea. Propone un’alternativa basata sul riutilizzo della cintura ferroviaria, con nuove fermate e una realizzazione per fasi, per collegare metropolitane e linee suburbane, migliorare gli spostamenti tra periferie e contenere l’impiego di risorse pubbliche.
PENDOLARI E TERRITORIO
Tram tram quotidiano
10/5/20265 min read
Innanzitutto poniamoci questa domanda: è necessaria una sesta linea di metrò?
La risposta sembra ovvia, dopo decenni di informazione positiva sulla metropolitana: lei rappresenta il futuro, la mobilità veloce di massa, ha collaborato a decongestionare, rendere più vivibile e rilanciare le città!
E così è stato anche a Milano almeno grazie alle linee 1, 2 e 3 ma poi qualcosa è cambiato. Infatti, e giustamente, l’amministrazione comunale ha proceduto basandosi su delle priorità, ovvero prima di tutto ha coperto quegli assi ove il traffico è più intenso per poi dedicarsi a direttrici via via minori. Questo andamento è ben visibile nel report AMAT del 2024 ove, a consuntivo, si nota una riduzione progressiva dei passeggeri trasportati da M1 in poi. Anche il presidente di ATM Bruno Rota, durante un’intervista del “Corriere della Sera” rubrica “Milano/Cronaca” del 6-mar-2016 dichiarò: “ogni mattina, prima delle 11, la M1 trasporta 147 mila passeggeri; la M2, 139 mila; la M3, 93 mila; la M5, 24 mila”.
Cosa dicono i progettisti delle reti di TPL?
Gli esperti internazionali sono abbastanza concordi sull’identificare il mezzo più conveniente per il traffico di massa veloce in base alla tabella sottostante:
metrò pesante > 25.000 popsm*
metrò leggero > 10.000 popsm*
metrotranvia > 3.000 popsm*
*Passeggeri orari per senso di marcia (in orario di punta)
Rapporto costi-benefici
E´un utile strumento di guida per la pubblica amministrazione, utilizzato principalmente per priorizzare gli interventi. Semplicisticamente parlando è = costo d’opera / passeggeri trasportati.
Una linea di metrò leggera implica generalmente costi d’opera inferiori rispetto a quella pesante, in quanto i suoi veicoli sono più stretti e più corti. Una metrotranvia addirittura, generalmente, non implica nemmeno gli scavi.
Questi risparmi li avevano ventilati pure le autorità comunali annunciando al pubblico le proposte dei percorsi di M4 e M5; quindi, tutto fa pensare che siano costate meno. Invece ahimè, a conti fatti, sono costate di più: ben 163 ML€/km per la M4 contro i 94 ML€/km della vecchia M3! (prezzi secondo CorSera attualizzati ISTAT).
E gli utenti? Le linee 4 e 5 sono al limite inferiore della quantità di passeggeri consigliati.
Ordunque, dato il già sfavorevole rapporto costi/benefici di M4 e M5, nonché vista la premessa sulle rimanenti direttrici meno appetibili da velocizzare, ci si aspetta per la M6 uno scenario addirittura peggiore.
Possibili tracciati della M6
In una metropoli topograficamente costruita a raggiere e cerchi concentrici, i percorsi più logici di una linea di TPL hanno forma radiale, tangenziale (secante) o circolare.
Gli assi liberi radiali ove la rete sotterranea ha le maglie ancora troppo larghe sono verso Roserio e verso Selvanesco, qui si potrebbero costruire 15 km di metro leggero giustificato meramente dalla sua funzione di “tappabuco”.
Qualcuno ipotizza una M6 ad anello da addirittura 30 km da attestarsi più o meno all’altezza della cintura ferroviaria, da scavarsi integralmente mediante TBM. Ma ce lo immaginamo il costo? 30 km x 183 ML€/km (prezzo proiettato al 2030) = 5.500 ML€, una cifra esorbitante !!! Per non parlare dei tempi di esecuzione: possibili 15 anni!
Un tracciato circolare in realtà assumerebbe comunque un ruolo molto importante nella città meneghina, ciò a prescindere dalla sua giustificazione economica:
ridurre il congestionamento delle underground nelle tratte centrali, offrendo un'alternativa valida al traffico radiale
aumentare l'effetto rete delle sotterranee milanesi, collegandole tutte fra loro almeno 2 volte, passante compreso
ridistribuire il traffico sub ed extraurbano, facendo rete anche con le 13 linee “S” lombarde
dare un supporto ai carenti collegamenti trasversali tra periferie milanesi
alleggerire il carico delle filovie 90, 91, 92, 93
Secondo voi mi sto contraddicendo? Insomma M6 si o no?
La “mia” circle line (per i dettagli tecnici cliccare questa icona che si troverà in alto a sinistra della schermata che si aprirà)
E se trovassimo uno stratagemma per ridurne i costi d’opera, in modo da ottenere un sensato rapporto costi-benefici, visto che di benefici ce ne sono eccome?
Non è un’idea nuova: già dagli anni ‘70 girano proposte di vario tipo per riutilizzare la cintura ferroviaria al fine di un servizio metropolitano (tipo le S-Bahnen tedesche o la linea 2 del metro di Napoli)
Fattibilità:
da parte di Trenord sussiste già la proposta di una nuova linea "S" semicircolare ad alta frequenza. Tale progetto va tuttavia migliorato sia chiudendo il cerchio letteralmente parlando, sia utilizzando materiale rotabile per metropolitane al posto degli attuali treni a 2 piani, del tutto inadatti allo scopo.
Qualità del servizio:
sarà una linea di metrò rapido con fermate distanti mediamente 1.650 m tali da consentire una velocità commerciale di circa 42 km/h, necessari per rendere il percorso sulla semicirconferenza appetibile rispetto a quello lungo il diametro, ovvero 1,5 volte più veloce rispetto ai 28 km/h delle sotterranee milanesi.
Costi proiettati al 2030:
189 ML€ per 7 nuove fermate da aggiungersi sulla tratta esistente a 27 ML€* cadauna
800 ML€ per i 9,2 km di nuova tratta mancante a ovest a 87 ML€/km, grazie agli scavi in periferia eseguiti prevalentemente a cielo aperto, poi lasciando la linea in trincea o al massimo con una copertura leggera antirumore
nuovi rotabili (non calcolati nemmeno per la circle faraonica)
eventuali costi aggiuntivi per nuove deviate nonché modifiche al segnalamento sulla tratta esistente onde poter ospitare il nuovo servizio
Realizzabile per fasi:
testando le effettive risposte dell'utenza durante il suo sviluppo ed eventualmente aggiustando il tiro man mano, ovvero minimizzando i rischi di spreco delle risorse pubbliche. Sequenza delle fasi: gestione iniziale senza nuova a tratta a ovest (come prevede Trenord) -> introduzione nuovo materiale rotabile -> costruzione nuove stazioni sulla tratta esistente onde garantire l'interscambio con tutte le linee underground -> costruzione della nuova tratta Certosa - San Cristoforo.
Tempi di esecuzione:
la prima fase potrebbe venire eseguita in tempi brevissimi
Elevata flessibilità:
essendo una siffatta linea di metropolitana perfettamente integrata nella rete RFI, la nuova tratta ad ovest potrebbe anche ospitare, senza alcuna modifica alle infrastrutture:
una seconda circonvallazione più interna via passante ferroviario (Garibaldi FS - Certosa - San Cristoforo - Tibaldi - Vittoria - Garibaldi FS)
oppure il prolungamento delle linee S7 e S8 dal loro capolinea attuale presso la stazione Garibaldi verso Certosa e poi San Cristoforo
Convertibilità:
in futuro, in caso di inadeguatezza alla domanda dell'utenza, la linea potrebbe essere convertita in una metrò tradizionale abbandonando i 3/4 della cintura ferroviaria originale, costruendola ex novo con tracciato sotterraneo da definirsi (ovviamente ai suddetti costi elevati!)
Conclusione
La circolare filoviaria esterna denominata nel 1936 “CE”, sebbene la città da allora si sia ben espansa, non è più stata seguita da anelli più grandi per ben 90 anni. Ora mi domando: adesso ne pianificano persino altri 2 (linea S Trenord a “U” + M6 ATM faraonica ad anello). Visti gli esborsi in gioco, è caldamente auspicabile procedere circospetti partendo da una sola circonvallazione, ovvero quella finanziariamente meno onerosa, tra l’altro ottenibile in tempi molto più brevi! Oltretutto avanzerebbero fondi per nuove metrotranvie...
Cari saluti a tutti
"Tram tram quotidiano"
